一輛行駛里程約18.2萬km，裝配5 GR-FE發(fā)動機的2006款豐田銳志轎車。該車發(fā)動機加速無力，最高車速只有120km/h。
    故障現(xiàn)象：客戶來廠是為了檢查轉(zhuǎn)向器，維修過程中，提及兩天前，突然出現(xiàn)加速無力的故障現(xiàn)象，要求一并解決。經(jīng)路試發(fā)現(xiàn)，車速在60km/h以下時，加速尚可，但是一旦車速超過60km/h，再加速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就會突然上升到接近5000r/min，同時感覺車輛提速慢。經(jīng)檢測儀檢測數(shù)據(jù)流得知，變速器已經(jīng)由5檔降低到3檔，最高車速只有120km/h。
     故障分析：根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及車輛行駛速度，基本可以確定是發(fā)動機動力不足。
     讀取數(shù)據(jù)流，從中得到的信息基本在正常范圍內(nèi)，唯一顯得比較異常的是短期燃油修正值（Short FT）的變化。燃油修正值變化趨勢圖如圖1所示。

    一般情況下，在踩下加速踏板，發(fā)動機加速過程中，無論長期燃油修正值還是短期燃油修正值，應該呈現(xiàn)增加燃油噴射量的正值，而我們從圖1中看到，短期燃油修正值隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，變?yōu)樨撝担�且波動較大，這和以往檢測的發(fā)動機數(shù)據(jù)流完全不同，造成負值的原因卻不清楚。但基本可以確認是發(fā)動機電腦認為混合氣濃，所以才會減少燃油噴射量的控制。檢查空氣流量計，數(shù)據(jù)正常。檢查燃油泵壓力為350kPa，符合標準范圍。檢測尾氣排放，HC為2 X 10-6， CO含量為0.01%，CO2含量為15.3%，O2含量為0.61%，A為1.03，在正常范圍內(nèi)。由于暫時找不出長期與短期燃油修正值呈現(xiàn)負值的原因，所以把檢查的重點轉(zhuǎn)移到了點火系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)上。

    利用博世FSA740發(fā)動機綜合分析儀檢測次級點火波形，得到如圖2所示的波形。
    根據(jù)次級點火波形，看到有幾點異常，即1、6缸的燃燒電壓過低，在點火柱狀圖（3）上，有時無燃燒電壓，燃燒時間也顯示為0，但從次級并列波形上，可以看到燃燒時間也沒有顯示，這和燃燒電壓過低有關，燃燒線不明顯。同時，還能看出的問題是其余4個氣缸的燃燒電壓也低于正常值。所有氣缸均顯示了燃燒電壓低于正常值這一特征。而造成燃燒電壓過低的原因，與氣缸壓力、氣缸內(nèi)混合氣的濃度、混合氣成分有很大的關系。

    為此，接下來用噴油器試驗臺對噴油器性能進行測試，測試結(jié)果正常。
    以前遇到過噴油器測試結(jié)果正常，但噴油器由于堵塞造成噴油量低于標準值的情況，所以還是決定用工作正常發(fā)動機的噴油器進行對比測試。測試最終結(jié)果是，噴油器沒有問題。
    再次路試，使用豐田IT- II檢測儀的主動測試功能，人為對噴油脈寬進行控制，無論增加燃油噴射時間還是減少噴油時間，結(jié)果是發(fā)動機仍舊動力不足。
    診斷開始時，本想連接排氣背壓表進行排氣背壓檢查，但由于銳志比較特殊的發(fā)動機設計，難以單獨拆卸位于排氣歧管上的混合比傳感器，而在拆下排氣歧管后，目視檢查三元催化器表面正常，所以，沒有堅持進行該項測試（最終的結(jié)果說明了進行該測試的重要性）。
    這時有技術人員講，聽說有類似故障發(fā)生，換發(fā)動機電腦恢復正常的例子，因此，決定通過朋友的車輛進行調(diào)換電腦測試。我的朋友（也是一位非常有經(jīng)驗的技術人員）提起，曾遇到該款銳志發(fā)生過排氣管中節(jié)內(nèi)部隔熱材料脫落的故障，建議先對后消聲器進行檢查。回廠后，拆下后消聲器，果不其然，發(fā)現(xiàn)在后消聲器內(nèi)存在大量隔熱棉，如圖4所示，這下終于知道故障原因了。

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