一輛行駛里程約10萬km，配置3.6L LLT發(fā)動(dòng)機(jī)、6T75E自動(dòng)變速器的2009款進(jìn)口別克昂科雷。

    車主稱：該車的牽引力控制燈和發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮。

故障診斷：首先確認(rèn)了組合儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈和牽引力控制燈點(diǎn)亮。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊、變速器控制模塊、ABS控制模塊中任意一個(gè)模塊有故障存在或同時(shí)有故障存在時(shí)都會(huì)關(guān)閉牽引力控制并點(diǎn)亮牽引力控制燈，初步認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊有故障使?fàn)恳�力控制燈也一起點(diǎn)亮。讀取發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的故障碼，有P0101：空氣流量（MAF）傳感器電路性能。空氣流量傳感器位于進(jìn)氣管內(nèi)，測(cè)量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，其信號(hào)輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊利用此信號(hào)提供正確的燃油輸送量。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速計(jì)算空氣流量，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊檢測(cè)到的空氣流量大于或小于計(jì)算的空氣流量，或發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊檢測(cè)到的空氣流量大于或小于計(jì)算的空氣流量且在巡航速度下檢測(cè)到長(zhǎng)期燃油調(diào)節(jié)一個(gè)明顯錯(cuò)誤，則設(shè)置P0101。

    首先在怠速上況下用化油器清洗劑噴向進(jìn)氣管路，沒有發(fā)現(xiàn)有漏氣的地方。拆下進(jìn)氣管，檢查了進(jìn)氣管路外觀，無破損的地方，檢查空氣流量傳感器，未發(fā)現(xiàn)臟污。又檢查了機(jī)油液位和機(jī)油尺及加油口蓋的密封情況，均未見異常，檢查節(jié)氣門體發(fā)現(xiàn)有積炭，拆下節(jié)氣門體用化油器清洗劑清洗干凈，反復(fù)試車，P0101故障碼又出現(xiàn)了。

    難道是空氣流量傳感器或其線路有問題了？斷開空氣流量傳感器的連接器，點(diǎn)火開關(guān)置于OFF，測(cè)量搭鐵端子C和搭鐵電阻為2.3Ω ,屬正常范圍。將點(diǎn)火開關(guān)置于ON，在B端子和搭鐵間連一試燈，試燈能正常點(diǎn)亮。用專用工具模擬空氣流量傳感器信號(hào)并將專用工具信號(hào)線和A端子連接，用診斷儀在數(shù)據(jù)流中看MAF頻率參數(shù)，在正常范圍內(nèi)。空氣流量傳感器線路無問題。接下來懷疑是空氣流量傳感器本身產(chǎn)生信號(hào)有誤差，為了驗(yàn)證這個(gè)判斷，將故障碼清除，使車輛怠速從冷態(tài)運(yùn)行至冷卻液79℃，這時(shí)MAF傳感器流量為3.66g/s（如圖4所示）。此時(shí)車間正好有一輛同年款同配置的昂科雷，將這輛車由冷態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)至冷卻液83℃，此時(shí)MAF傳感器流量為4.22g/s（如圖5所示）。更換一新的空氣流量傳感器，同樣將車輛怠速從冷態(tài)運(yùn)行至冷卻液溫度80℃，這時(shí)的MAF數(shù)據(jù)居然為3.44g/s。反復(fù)試車，P0101又再次出現(xiàn)。再仔細(xì)考慮是不是前面所做的檢查不夠徹底和全面呢？前面已經(jīng)檢查了進(jìn)氣管路，但主要是檢查有沒有漏氣的地方，但從故障車怠速時(shí)MAF數(shù)據(jù)和正常車相比，故障車顯得偏小了些，既然問題不在空氣流量傳感器，那是不是進(jìn)氣管路上有堵塞的地方呢？本著這個(gè)想法又檢查了空濾殼底下的進(jìn)氣通道，沒有發(fā)現(xiàn)堵塞現(xiàn)象。在進(jìn)氣系統(tǒng)上還有一個(gè)影響進(jìn)氣流量的裝置那就是燃油蒸氣排放控制（EVAP）系統(tǒng)，檢查了炭罐吹洗電磁閥，無常開或常關(guān)閉現(xiàn)象，斷開炭罐側(cè)的燃油蒸氣管，著車后和同類車比較工作狀態(tài)（用手堵住炭罐吹洗電磁閥進(jìn)氣管看往進(jìn)氣歧管泵氣能力），故障車炭罐吹洗電磁閥工作尤異常。

    再杳看P001失效記錄數(shù)據(jù)（如圖6所示），發(fā)現(xiàn)故障出現(xiàn)時(shí)進(jìn)氣歧管壓力傳感器數(shù)據(jù)為255kPa。明顯不正常。經(jīng)查找，此車并未配置進(jìn)氣歧管壓力傳感器，且正常的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流中也沒有進(jìn)氣歧管壓力傳感器數(shù)據(jù)，失效記錄數(shù)據(jù)中的進(jìn)氣歧管壓力傳感器數(shù)據(jù)應(yīng)為計(jì)算所得。為了驗(yàn)證這一判斷，清除P0101故障碼，人為斷開炭罐吹洗電磁閥連接器，使發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊設(shè)置和炭罐吹洗電磁閥相關(guān)的故障碼，再去看失效記錄數(shù)據(jù)，進(jìn)氣歧管壓力傳感器數(shù)據(jù)同樣為255kPa。再查看發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)環(huán)境空氣溫度為20℃（如圖7所示），而當(dāng)時(shí)車間溫度實(shí)際為零下3°左右，難道是環(huán)境溫度傳感器有問題？在組合儀表顯示屏里程表附近顯示有外界溫度，經(jīng)著車試車溫度很快就顯示為零下3℃ ,而此時(shí)觀察發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流里的環(huán)境溫度為7 ℃，看來此數(shù)據(jù)也是計(jì)算而來，與故障關(guān)聯(lián)不大。

    試車至P0101再次出現(xiàn)，再次研究數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)在感應(yīng)數(shù)據(jù)流里MAF傳感器數(shù)據(jù)和計(jì)算的空氣流量有很大差距（如圖8所示），難道是計(jì)算得出的空氣流量出了偏差？將故障碼清除后再看感應(yīng)數(shù)據(jù)流，MAF傳感器數(shù)據(jù)和計(jì)算的空氣流量變得很接近（如圖9所示）。根據(jù)P0101的設(shè)置條件，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的轉(zhuǎn)速來計(jì)算空氣流量的，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有問題，那直接和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷有關(guān)的就是節(jié)氣門位置數(shù)據(jù)了！再對(duì)比圖8和圖9，節(jié)氣門角度相差很大。一般怠速狀態(tài)下節(jié)氣門角度為6％左右，而圖8在14%。經(jīng)觀察，車輛在冷車快怠速過程巾，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由1500r/min左右逐漸下降，當(dāng)降到1000r/min左右時(shí)節(jié)氣門角度為14%，而圖8在700r/min左右就達(dá)到14%，正常發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在700r/min左右節(jié)氣門角度為8%（如圖10所示）。可見，清除發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼的過程中，也對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行了復(fù)位操作。更換節(jié)氣門體總成，經(jīng)跟蹤，故障沒有再出現(xiàn)。