一輛行駛里程約16萬(wàn)km、配置EW10A 2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，手動(dòng)變速器的2009年鄭州日產(chǎn)轎車。該車由于1缸無(wú)缸壓，大修后無(wú)怠速，經(jīng)常熄火，同行轉(zhuǎn)來(lái)維修。
    故障診斷：怠速不穩(wěn)的根源是怠速工作的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有達(dá)到正常的工作條件。一般原因有（如果在其他工況正常）：混合氣不良（稀或濃，包括ECU與傳感器錯(cuò)誤信息、執(zhí)行器不正確動(dòng)作導(dǎo)致錯(cuò)誤信號(hào)）、正時(shí)錯(cuò)誤（排氣堵或者排氣滯后等）、點(diǎn)火不良（轉(zhuǎn)速低相關(guān)正時(shí)信號(hào)不良）這只大類。
    該車采用瑪瑞利系統(tǒng)，保有量少，無(wú)法找到相關(guān)電控電路圖。接車后，首先詳細(xì)了解故障車的詳細(xì)信息，同行自述該故障車在行駛過(guò)程中突然熄火，然后就無(wú)法打火，后查到1缸缸壓低，往1缸里面噴機(jī)油后可以打火，但是加速非常無(wú)力，于是大修，后卻出現(xiàn)怠速非常不穩(wěn)，時(shí)常怠速熄火的故障，且同行自稱正時(shí)應(yīng)該沒(méi)有錯(cuò)，因?yàn)檎龝r(shí)不對(duì)會(huì)報(bào)故障碼，懷疑是節(jié)氣門故障引起，但是不敢肯定。由于檢查到進(jìn)氣壓力非常高（真空度非常低），曾經(jīng)更換過(guò)進(jìn)氣壓力傳感器，但是問(wèn)題仍然無(wú)法解決，要拔了進(jìn)氣壓力傳感器插頭，否則不只怠速熄火，且會(huì)出現(xiàn)踩下加速踏板完全無(wú)反應(yīng)的故障現(xiàn)象。接車后馬上查看了數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)怠速進(jìn)氣絕對(duì)壓力竟然達(dá)到了92kPa、轉(zhuǎn)速928r/min時(shí)達(dá)到84.7kPa、如圖1所示。

    這完全不正常，正常的車怠速無(wú)其他用電負(fù)載時(shí)進(jìn)氣絕對(duì)壓力為40kPa以下，而該車為92kPa，與大氣壓力相差無(wú)幾了，幾乎沒(méi)有真空度。為了驗(yàn)證此數(shù)據(jù)流是否正確，直接接上真空壓力表，相對(duì)空度為16cmHg，相當(dāng)于相對(duì)真空度為21kPa，絕對(duì)壓力為101kPa-21kPa=80kPa，與數(shù)據(jù)流的84.7kP，相差4.7kPa，考慮制造偏差，一般差6kPa以內(nèi)為正確，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力為真實(shí)值。插上進(jìn)氣壓力傳感器后，去試車一圈，結(jié)果出現(xiàn)踩下加速踏板油門無(wú)反映的情況。回廠后，用X431PRO檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障碼，結(jié)果發(fā)現(xiàn)諸多故障碼，而圖2的故障碼引起了我們的注意：P1160進(jìn)氣管漏氣檢測(cè)。此時(shí)聽到右前發(fā)動(dòng)機(jī)艙有“吱吱”像是漏氣的聲音，于是用化清劑噴了進(jìn)氣歧管各個(gè)位置，結(jié)果沒(méi)有發(fā)現(xiàn)漏，再把節(jié)氣門后通往炭罐電磁閥的孔、通往制動(dòng)真空助力泵的孔以及通往曲軸強(qiáng)制通風(fēng)的孔分別堵住，故障現(xiàn)象依舊，用手堵住節(jié)氣門體外面，發(fā)動(dòng)機(jī)立即熄火，證實(shí)節(jié)氣門后并無(wú)漏氣現(xiàn)象。

    懷疑是排氣管堵塞，分別拆下消音器中段、前氧傳感器再打火，故障依舊，證實(shí)怠速非常不穩(wěn)與排氣管堵沒(méi)有關(guān)系（但排氣堵不僅僅是排氣管的事）。此時(shí)觀察到此車偶爾打火時(shí)，X431PRO里并沒(méi)有檢測(cè)到轉(zhuǎn)速信號(hào)（時(shí)長(zhǎng)超過(guò)4s打火時(shí)），拆下曲軸位置傳感器量其電阻值，為450Ω，符合要求。用曲軸位置傳感器接觸鐵質(zhì)物品，有較強(qiáng)的吸力，也證實(shí)無(wú)問(wèn)題。難道是ECU故障或者是節(jié)氣門體故障？再或是怠速時(shí)油壓非常不穩(wěn)定？于是接上燃油壓力表，開鑰匙油壓即達(dá)到了350kPa，結(jié)果發(fā)現(xiàn)除了怠速時(shí)油壓表指針稍有抖動(dòng)外，加速的時(shí)候，油壓穩(wěn)定在350kPa，也證實(shí)了燃油供應(yīng)系統(tǒng)無(wú)故障。檢測(cè)這么多部件后，故障原因仍然無(wú)法確定。靜思細(xì)想，雖然上一家維修廠聲稱正時(shí)沒(méi)錯(cuò)，但是很值得懷疑，還是決定檢查正時(shí)。于是找到了EW10A的正時(shí)資料，與車上正時(shí)對(duì)比，果然是正時(shí)錯(cuò)了，進(jìn)氣凸輪軸固定在缸蓋的孔的時(shí)候（如圖3左圖1處），排氣凸輪軸卻與缸蓋上的定位孔相差整整1+1+1齒（共相差3齒），相差3/38×360°＝28.4°。仔細(xì)想了想，這相當(dāng)于排氣門延遲了28.4°才打開，這個(gè)時(shí)候，已經(jīng)基本確定是由于正時(shí)不對(duì)引起排氣不暢，導(dǎo)致進(jìn)氣壓力過(guò)高的后果。正確校對(duì)正時(shí)后，怠速非常穩(wěn)。

    故障排除：重新校對(duì)正時(shí)后怠速不穩(wěn)、怠Vie、火的故障現(xiàn)象完全消失。
    故障總結(jié)：（1）正時(shí)這類重要的數(shù)據(jù)，對(duì)不熟悉的車，還是要查閱相關(guān)維修手冊(cè)或者咨詢同行以獲得準(zhǔn)確信息為宜。該車對(duì)正時(shí)的時(shí)候，1缸活塞的位置并不是1缸上止點(diǎn)，原來(lái)維修廠由于沒(méi)有原廠資料，用的是1缸上止點(diǎn)這個(gè)位置來(lái)對(duì)正時(shí)，所以導(dǎo)致了錯(cuò)誤安裝正時(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)ECU并沒(méi)有報(bào)故障碼，但是對(duì)于雙凸輪軸但僅有一個(gè)凸輪軸位置傳感器的車，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU僅僅是校對(duì)曲軸位置傳感器與進(jìn)氣凸輪軸位置傳感器的相關(guān)性，相關(guān)性一致，就不報(bào)故障碼，而排氣凸輪軸位置沒(méi)有檢測(cè)，因此凸輪軸位置錯(cuò)了，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU也不會(huì)知曉。（2）本案例，通過(guò)了解之前車輛的情況，以及對(duì)照同行維修后的故障情況，通過(guò)邏輯推斷電控系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題，并且用相關(guān)的檢測(cè)去證實(shí)，并沒(méi)有采用替換法。（3）對(duì)于診斷過(guò)程中出現(xiàn)的故障碼要分清真?zhèn)危�有故障碼也不一定代表相關(guān)部件一定有故障，如報(bào)了P1160進(jìn)氣管漏氣，但在實(shí)際檢測(cè)中并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)漏氣現(xiàn)象。在診斷過(guò)程中，要去偽存真，通過(guò)對(duì)－各系統(tǒng)的了解、用邏輯判斷，仔細(xì)地去甄別故障根源。（4）為什么排氣凸輪軸滯后會(huì)導(dǎo)致怠速進(jìn)氣壓力過(guò)高（進(jìn)氣過(guò)多假象）、怠速死火的現(xiàn)象呢？本人是這么理解的，排氣氣門打開遲，燃燒后的高溫廢氣在規(guī)定時(shí)間內(nèi)尚未充分排出進(jìn)氣門，活塞往下走的時(shí)候進(jìn)氣門即打開，導(dǎo)致了節(jié)氣門后與汽缸內(nèi)壓力差非常小，吸進(jìn)汽缸的新鮮空氣自然也就比較少了，真空度自然低，也就產(chǎn)生高的絕對(duì)壓力了，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU也就會(huì)噴很多的油。再進(jìn)一步延伸，如果熱車后發(fā)動(dòng)機(jī)ECU采用氧傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋，檢測(cè)到廢氣中的氧氣很少，那么進(jìn)行．減少噴油操作……那么動(dòng)力系統(tǒng)在冷車、熱車兩段時(shí)間很可能會(huì)產(chǎn)生多個(gè)自相矛盾的故障碼。在本案例中，原來(lái)故障車接上進(jìn)氣壓力傳感器的效果比不接插頭效果好，也是因?yàn)榻由线M(jìn)全祖玉力傳感器后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU采用了進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致更容易死火。