一輛行駛里程超42萬km、搭載韓國原裝G4JS 2.4L 8氣門電控燃油噴射發(fā)動機(jī)和5速手動變速器的HFC6500A 1江淮瑞風(fēng)商務(wù)車。該車因冷卻液溫度高進(jìn)某汽修店檢修。
    檢查診斷：據(jù)客戶陳述，此車近2年每到炎熱夏季停車后都會聽到發(fā)動機(jī)艙膨脹水壺內(nèi)發(fā)出“咕嘟咕嘟”的聲音，尤其在市區(qū)長時間行駛或停車長時間怠速狀態(tài)下使用空調(diào)，現(xiàn)象更為突出。不過，在高速公路上行駛，冷卻液溫度表指示值不高。
    汽修店維修技師通過一番檢查，經(jīng)壓力試驗發(fā)現(xiàn)散熱器有堵塞現(xiàn)象，出水量不足；另外，在檢查中還發(fā)現(xiàn)風(fēng)扇藕合器運轉(zhuǎn)無力，于是對該車散熱器、風(fēng)扇禍合器2個部件進(jìn)行了更換，并同時更換了防凍液；經(jīng)原地開空調(diào)或市區(qū)道路行駛驗證，停車后發(fā)動機(jī)艙不再有“咕嘟咕嘟”的聲音。
    說明該車?yán)鋮s液溫度高故障暫時已得到解決，由于該款車型組合儀表的燃油表及冷卻液溫度表都是字母符號指示，冷卻液溫度表指示區(qū)域為C至H（低到高），但發(fā)動機(jī)實際冷卻液溫度駕駛員在行車過程中并不能完全掌握具體多少攝氏度（℃），只能通過觀察冷卻液溫度表指針?biāo)�指示的溫度區(qū)域范圍，故駕駛員要求維修技師用故障診斷儀幫忙檢測發(fā)動機(jī)實際工作時的溫度范圍，保持心中有數(shù)，免得再出現(xiàn)類似故障。
    維修技師接上故障診斷儀后，讀取發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流，其它相關(guān)數(shù)據(jù)均有顯示，唯獨冷卻液溫度數(shù)據(jù)流無顯示，由于該店維修技師對該車型電控系統(tǒng)不夠熟悉（因該款發(fā)動機(jī)類似于冷卻液溫度傳感器的傳感器就有4個）。
    維修技師無法區(qū)別哪個冷卻液溫度傳感器是用于給發(fā)動機(jī)ECU提供冷卻液溫度信號的。該店老板通過朋友介紹找到筆者請求給予指點，筆者接車后，對發(fā)動機(jī)艙進(jìn)行了觀察，查看該車前期是否有事故跡象（往往車輛出現(xiàn)交通事故后會對車身線路產(chǎn)生一定的影響，同時維修質(zhì)量跟維修企業(yè)的性質(zhì)及維修工的素質(zhì)與技能都有著密切的關(guān)系）。經(jīng)仔細(xì)查驗后確認(rèn)該車沒有事故跡象。那么，該車線路出現(xiàn)短路的可能性就比較小。
    對于發(fā)動機(jī)在工作過程中，故障診斷儀能夠檢測出發(fā)動機(jī)其它各項動態(tài)數(shù)據(jù)流，唯有冷卻液溫度檢測不到。針對這樣的故障，筆者初步分析判斷，故障的根源應(yīng)與冷卻液溫度傳感器及冷卻液溫度傳感器線路有關(guān)，與發(fā)動機(jī)ECU應(yīng)沒什么關(guān)系。要想解決此故障，必須確認(rèn)哪個冷卻液溫度傳感器是與發(fā)動機(jī)ECU相通（連接）的、哪個是冷卻液溫度表傳感器、哪個是冷啟動開關(guān)（屬于開關(guān)性質(zhì)、低溫控制）、哪個是溫控開關(guān)（屬于高溫控制、控制電動冷凝散熱風(fēng)扇），只要了解這4種冷卻液溫度傳感器，問題也就迎刃而解了。下面對這4種傳感器的特征及工作狀態(tài)作簡要介紹：
    1．冷卻液溫度傳感器（用于給發(fā)動機(jī)ECU提供冷卻液溫度信號的傳感器）
    對于此類冷卻液溫度傳感器（屬負(fù)溫度系數(shù)的傳感器，NTC），現(xiàn)在電控發(fā)動機(jī)制造商通常把它的外形做成2插或3插2種（注：早期的大眾寶來、桑塔納時代超人等車型為4插，即4個端子），此類冷卻液溫度傳感器通常安裝于氣缸蓋的前端或三通水管上。
    （1）針對2插的冷卻液溫度傳感器，通常情況下2個端子都是與發(fā)動機(jī)ECU相通的，一個端子經(jīng)ECU內(nèi)部搭鐵，另一個端子作為傳感器參考電源線（即信號線），這類傳感器屬于外搭鐵型，電阻值在275～3 250Ω（注：指環(huán)境溫度在0～80℃時）范圍內(nèi)變化，在拔下冷卻液溫度傳感器2P連接器（插座），測量其傳感器供電電壓時，兩端子之間電壓通常在4.8～5.2V之間（點火開關(guān)處于ON擋，但發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)）。
      （2）針對3插的冷卻液溫度傳感器，通常情況下有2個端子與發(fā)動機(jī)ECU相通，（一個端子經(jīng)ECU內(nèi)部搭鐵、一個端子作為傳感器輸出信號），另一個端子與冷卻液溫度表相通。
    這類傳感器也屬于外搭鐵型，一般電阻值為275～3 250Ω范圍內(nèi)變化，在拔下冷卻液溫度傳感器3P連接器（插座）測量傳感器供電電壓時，信號線與搭鐵線兩者之間電壓通常在4.8～5.2V之間，而冷卻液溫度表信號線所測電壓基本在10.5～12.2V之間不等（點火開關(guān)處于ON擋，但發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)）。
    2．冷卻液溫度表傳感器
    冷卻液溫度表傳感器也稱為冷卻液溫度感應(yīng)塞或冷卻液溫度感應(yīng)器（注：過去在化油器車上幾乎都是這樣叫法），通常安裝于氣缸蓋的前端或三通水管上。一般情況下，冷卻液溫度表傳感器都為一個端子，所謂的單插（連接器），或用接線柱的方式來連接冷卻液溫度表線，其電阻值隨溫度的變化而變化，通常在185～2 350Ω之間（現(xiàn)在，傳統(tǒng)的電控汽油機(jī)通常把3P連接器的1號端子作為搭鐵線、2號端子作為傳感器信號線、3號端子作為儀表冷卻液溫度信號線）。
    3．冷啟動開關(guān)（屬于開關(guān)性質(zhì)、用于電控汽油發(fā)動機(jī)低溫啟動燃油加濃控制）
    對于冷啟動開關(guān)這類溫度傳感器，現(xiàn)在電控發(fā)動機(jī)已很少應(yīng)用，早期主要應(yīng)用于單點電噴及分組噴射的電控汽油噴射發(fā)動機(jī)上（通常應(yīng)用于20世紀(jì)80年代末、90年代初的電控汽油發(fā)動機(jī)上）。其功用：冬季控制冷車混合氣加濃的一種裝置，控制加濃繼電器線圈的搭鐵回路，一旦發(fā)動機(jī)冷卻液溫度達(dá)到一定溫度后，其傳感器內(nèi)觸點斷開，加濃繼電器即停止工作。冷啟動開關(guān)通常安裝于氣缸蓋的前端或水管上。
    4．溫控開關(guān)（屬于高溫控制、控制冷凝散熱風(fēng)扇的運行）
    溫控開關(guān)有2種控制方式：1）控制冷凝風(fēng)扇繼電器線圈的接地信號；2）是控制電機(jī)的電源。主要是用于發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)溫度的控制，有些溫控開關(guān)溫度設(shè)置為98℃接通，有些溫控開關(guān)溫度設(shè)置為102℃接通（如江淮瑞風(fēng)商務(wù)車），還有一些車型溫控開關(guān)設(shè)置為2個擋位，1個低速、1個高速（如早期的普桑車使用的iv1.8L發(fā)動機(jī)）。不過，大部分車型溫控開關(guān)幾乎都安裝于散熱器上（如桑塔納系列、瑞風(fēng)系列車型）。溫控開關(guān)有單插、2插和3插的，過去的夏利車就采用單插溫控開關(guān)，桑塔納系列采用3插溫控開關(guān)，瑞風(fēng)系列車型采用2插溫控開關(guān)。
    5．相關(guān)知識銜接
    對于上海通用別克君威轎車?yán)淠�散熱風(fēng)扇的控制均由動力系統(tǒng)控制模塊PCM控制。其低速控制溫度點設(shè)置為106℃，而散熱風(fēng)扇的高速控制溫度點設(shè)置為：110℃。上海通用別克君威轎車?yán)淠�散熱風(fēng)扇控制電路如圖1所示。

    通過上述4種冷卻液溫度傳感器的特征及工作狀態(tài)的介紹，該店的維修技師終于有了啟發(fā)，工作開始有所進(jìn)展。首先排除散熱器上的2P連接器傳感器，因其有個端子在點火開關(guān)處于ON擋時，所測電壓為12V，即蓄電池電壓，將2個端子短接，兩前電磁扇工作（運行）。
    其它3個冷卻液溫度傳感器分別位于缸蓋的前部，1個處于氣缸蓋上方，另外2個位于氣缸蓋的側(cè)面，緊靠分電器旁。只有通過逐一檢查驗證，才能找出故障點。
    接著，對氣缸蓋上部的單插冷卻液溫度傳感器（C25）線路進(jìn)行測量，發(fā)現(xiàn)所測電壓為：11.27V，在拔下此連接器（插座）時，同時觀察了冷卻液溫度表的狀態(tài)，冷卻液溫度表指針已落到C位置，說明氣缸蓋上部的冷卻液溫度傳感器（C25）就是控制冷卻液溫度表信號的。

[1] [2]  下一頁