八、點(diǎn)火系統(tǒng)
    帕拉梅拉配有每個火花塞帶獨(dú)立點(diǎn)火線圈的靜態(tài)高壓分配點(diǎn)火（如圖33所示）。帶整體式驅(qū)動器的獨(dú)立點(diǎn)火線圈具有以下優(yōu)點(diǎn)：點(diǎn)火可靠性高，與其他電子部件之間產(chǎn)生的電磁干擾最小，不需要點(diǎn)火電纜和點(diǎn)火分配器。點(diǎn)火分配器的功能由發(fā)動機(jī)控制單元執(zhí)行。點(diǎn)火系統(tǒng)的所有上述優(yōu)點(diǎn)確保了點(diǎn)火流程安全，并有助于優(yōu)化輸出功率以及減少排放和耗油量。

    九、進(jìn)氣系統(tǒng)／渦輪增壓
    由于空氣濾清器殼位于前裙板后面（如圖34所示），要更換空氣濾清器濾芯就必須拆下前裙板。特定于國家／地區(qū)的保養(yǎng)計(jì)劃表中指定了保養(yǎng)間隔。在自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)上，從空氣濾清器殼通出的2根空氣管道在電子節(jié)氣門前面交會。

    自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的改進(jìn)的進(jìn)氣系統(tǒng)（圖35所示），和卡宴GTS一樣，帕拉梅拉S配備了一個節(jié)氣門（1），直徑是82mm（卡宴S 76mm），經(jīng)過改進(jìn)的進(jìn)氣系統(tǒng)及壓力傳感器固定架（2）。具有可變進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣系統(tǒng)既有長進(jìn)氣歧管的優(yōu)勢（低轉(zhuǎn)速時獲得較高扭矩），又有短進(jìn)氣歧管的優(yōu)勢：在較高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)獲得高單位輸出功率。為此，諧振進(jìn)氣系統(tǒng)在進(jìn)氣管中使用取決于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的空氣質(zhì)量振動，以提高發(fā)動機(jī)的單位工作容積效率。根據(jù)進(jìn)氣歧管活門的位置，此措施可實(shí)現(xiàn)高扭矩曲線，并優(yōu)化進(jìn)氣管幾何結(jié)構(gòu)。DME控制單元控制一個可將真空轉(zhuǎn)換到膜片電池的電控氣動轉(zhuǎn)換閥，以在低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下切換到長進(jìn)氣歧管長度。從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到中等范圍時開始，就會切換到短進(jìn)氣歧管。源自卡宴的經(jīng)過驗(yàn)證的生產(chǎn)工藝使得用塑料制造多件式進(jìn)氣系統(tǒng)成為可能，這樣能盡量減重。新進(jìn)氣歧管在背面有一個用于檢測載荷的新壓力傳感器的固定架。

    在渦輪增壓發(fā)動機(jī)上（如圖36所示），進(jìn)氣從空氣濾清器殼經(jīng)過左右兩側(cè)獨(dú)立的空氣管道直接流到各渦輪增壓器的進(jìn)氣側(cè)。經(jīng)過壓縮機(jī)后，受到壓縮和加熱的空氣在左右兩側(cè)的增壓空氣冷卻器中冷卻，然后再次一起流到電子節(jié)氣門前面。對增壓空氣的冷卻確保了汽缸充氣度高，并降低了部件溫度。帕拉梅拉Turbo的進(jìn)氣系統(tǒng)并不需要活門，原因是增壓效果是通過兩個渦輪增壓器產(chǎn)生的。也就是說，對于整個圖譜來說，短進(jìn)氣歧管長度始終起作用。溢流空氣控制系統(tǒng)在超越傳動模式下啟用。為此，在每個渦輪增壓器的進(jìn)氣壓力側(cè)和吸入側(cè)之間建立了連接。當(dāng)DME控制單元切換電動轉(zhuǎn)換閥（安裝在進(jìn)氣歧管下方）時就會啟用。然后真空會使膜片電池開啟，以便在左右兩側(cè)進(jìn)行溢流空氣控制。

                              
    電子節(jié)氣門前面的增壓壓力傳感器會檢測增壓壓力。和帕拉梅拉S中一樣，在進(jìn)氣歧管背面的檢測發(fā)動機(jī)負(fù)荷的壓力傳感器會檢測進(jìn)氣溫度（如圖37所示）。DME控制單元通過啟用電動增壓壓力控制閥（安裝在左側(cè)，靠近電子節(jié)氣門）來調(diào)節(jié)增壓壓力。這將調(diào)整相應(yīng)的控制壓力，以便啟用渦輪增壓器上的廢氣旁通閥。這樣就可將增壓壓力調(diào)節(jié)至在電子節(jié)氣門前的DME控制單元中計(jì)算出的增壓壓力設(shè)定點(diǎn)。

    如圖38所示，顯示了卡宴Turbo DFI發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門全開時的增壓壓力曲線。

    十、排氣系統(tǒng)／排放控制

    新款帕拉梅拉S和4S上使用了以耐用不銹鋼制作的特殊排氣系統(tǒng)（如圖39所示）。前消音器（V）在左右排氣支管之間有一個一體式分支藕合連接，左右兩側(cè)的后消音器有雙尾管頭（標(biāo)配）。

    兩個后消音器（E）、真空控制的排氣活門（A）、真空控制的電動轉(zhuǎn)換閥（S）、對所有帕拉梅拉車型還另外提供了運(yùn)動型排氣系統(tǒng)（如圖40所示）。與標(biāo)準(zhǔn)排氣系統(tǒng)一樣，運(yùn)動型排氣系統(tǒng)的消音器之前也包括兩個初級催化轉(zhuǎn)換器和兩個主催化轉(zhuǎn)換器，以及一個中央消音器。主消音器可產(chǎn)生V8發(fā)動機(jī)典型的飽滿渾厚的聲音。與帕拉梅拉Turbo中的排氣系統(tǒng)一樣，每對后消音器與尾管頭之間各有兩個排氣活門，打開時可增大通氣量。尾管設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是兩個帶有欽色飾件的引入注目的雙尾管，還配有與眾不同的不銹鋼雙尾管頭。中控臺中還集成了一個用＼于啟用運(yùn)動型排氣系統(tǒng)的按鈕。運(yùn)動型排氣系統(tǒng)的聲音通過綜合考慮載荷，車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和排擋因素來控制。這樣就可在按下按鈕時發(fā)出更飽滿的跑車聲音。

    要使排放控制在低水平（特別是在冷啟動階段），催化轉(zhuǎn)換器必須能快速達(dá)到最佳工作溫度。為此，所有帕拉梅拉車型的排氣歧管都非常短，以便用高排氣溫度加熱催化轉(zhuǎn)換器（如圖41所示）。這樣就可快速加熱高效的初級催化轉(zhuǎn)換器和主催化轉(zhuǎn)換器，并保證有效的控制排放。催化轉(zhuǎn)換器前方特定于汽缸列的LSU氧傳感器和催化轉(zhuǎn)換器后方的LSF氧傳感器會將廢氣成分告知DME控制單元。然后DME控制單元就可使用該信息對特定于汽缸的混合氣控制進(jìn)行有針對性的干預(yù)。這樣就確保了車輛達(dá)到乃至超過最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)一對帕拉梅拉S和4S而言，在歐洲是EU5 ，在美國則是ULEV。

    右汽缸蓋上一個泵，每個汽缸列有一個二次空氣閥，在排氣門后面，符合EUS排放標(biāo)準(zhǔn)的帕拉梅拉車型有一個空氣噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)用于在啟動階段促進(jìn)催化轉(zhuǎn)換器中廢氣所含的一氧化碳（CO）和碳?xì)浠�合物（HC）的氧化。為此，在冷啟動后的預(yù)熱階段，該系統(tǒng)會在催化轉(zhuǎn)換器前面短時間地噴射新鮮空氣（所謂的二次空氣），如圖42所示。空氣噴射系統(tǒng)包含一個二次空氣泵（安裝在右汽缸蓋上），該系統(tǒng)還有兩個二次空氣閥（每個汽缸蓋背面各有一個），一條管道在排氣門后面穿過汽缸蓋。

    V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)與V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)相比有幾點(diǎn)不同（如圖43所示）。例如，帕拉梅拉Turbo上的排氣系統(tǒng)管道橫截面比V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)管道大。這樣一來，兩種排氣系統(tǒng)中的廢氣流速就在同一水平。V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)上安裝了分支藕合連接，而在V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)上則省略了此部件。后者是以打孔的管道穿過中央消音器的共用室。這樣可起到與分支藕合連接相同的效果。與V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)一樣，V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)的后消音器顯然是作為設(shè)計(jì)元件安裝的。帕拉梅拉Turbo的廢氣通過兩個暗銀雙尾管排出，這些尾管的設(shè)計(jì)與V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的尾管不同。這些尾管與帕拉梅拉S/4S的尾管不一樣，它們是矩形的。通過后消音器中的特定隔音和管道走線，以及特別設(shè)計(jì)的尾管，在所有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍都可獲得最佳聲音。V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)可以自動在兩種工作狀態(tài)間切換。因此，在轉(zhuǎn)速較低的范圍噪聲水平很低，而在轉(zhuǎn)速較高的范圍和節(jié)氣門全開時由于通氣量提高，噪聲水平也會提高。通氣量提高是因?yàn)槲挥诿繉�后消音器與尾管頭之間兩個排氣管之一的排氣活門會打開。這樣就使每個消音器中的第二根排氣管開放。運(yùn)動型排氣系統(tǒng)可以選裝雙尾管頭。

    保持捷V8發(fā)動機(jī)第一次裝上了無中間法蘭的耐高溫鋼鑄單件式排氣歧管渦輪增壓器模塊，如圖44所示，催化轉(zhuǎn)換器前方特定于汽缸列的LSU氧傳感器和催化轉(zhuǎn)換器后方的LSF氧傳感器會將廢氣成分告知DME控制單元。然后DME控制單元就可使用該信息對特定于汽缸的混合氣控制進(jìn)行有針對性的干預(yù)。這樣就確保了車輛達(dá)到乃至超過最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，對帕拉梅拉Turbo而言，在歐洲是EU5，在美國則是LEV。
    兩個渦輪增壓器并列排布。每個汽缸列的緊湊式排氣歧管渦輪增壓器模塊都可適應(yīng)發(fā)動機(jī)特性，并確保了良好的響應(yīng)性和緊湊的進(jìn)氣歧管容積。為滿足發(fā)動機(jī)的空氣需求而采用的低進(jìn)氣歧管容積、短排氣歧管和新設(shè)計(jì)的渦輪增壓器可確保良好的響應(yīng)度（如圖45所示）。與此同時，此設(shè)計(jì)所允許的定型自由度也使優(yōu)化流量的橫截面得以實(shí)現(xiàn)，并確保了渦輪前的壓力損失降至最小。

    DME控制單元通過啟用電動增壓壓力控制閥（安裝在左側(cè)，靠近電子節(jié)氣門）來調(diào)節(jié)增壓壓力。這將調(diào)整膜片電池（2）上相應(yīng)的控制壓力，以便啟用渦輪增壓器上的廢氣旁通閥（3）。

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