氣門分進(jìn)氣門和排氣門，是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)中不可缺少的零件如圖1所示，其工作是否良好直接影響著發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的正常發(fā)揮。由于經(jīng)常工作在熾熱的氣體環(huán)境下，其工況極為惡劣，容易引起異常磨損和意外的損壞。頭部的溫度很高，進(jìn)氣門的光頭上要承受300～400℃高溫的燃?xì)夂婵荆�排氣門就更慘了，小小的禿頂上則煎受著770～930℃的廢氣灸熏。另外還要承受燃燒室約50kg/cm2的氣體壓力、氣門彈簧的彈力以及傳動(dòng)組零件慣性力的作用，其冷卻和潤滑狀況又較差，就在這種苛刻的條件下，練就了足夠的剛度、強(qiáng)度、耐熱和耐磨能力。進(jìn)氣門一般由4Cr10Si2Mo合金鋼或鎳鉻鋼等材料制成，排氣門通常由3Cr20Ni11Mo2PB耐熱合金鋼或硅鉻鋼等材料制作。由于瘦小的桿端經(jīng)常與搖臂及螺釘頻繁接觸，其頻率最高時(shí)達(dá)每分鐘5000次以上，為此在工廠出生時(shí)，在桿身的小端堆焊1.6±0.2mm的司太立合金層、在排氣門桿身的大端堆焊0.5mm厚度的司太立合金層，表面均進(jìn)行軟氮化處理，其深度≥0.01mm，表面硬度≥600HV0.2，心部硬度達(dá)到33～40HRC，以提高我們的耐磨和耐久性。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中除了上下運(yùn)動(dòng)之外，還在彈簧的壓力下按照外圈彈簧的旋向作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因此，它能防止異物夾在我們和座圈之間如圖2所示。我們的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)基本一樣，只是我的頭部比排氣門略大一些。

和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)相比，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高升功率大。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，我們的身軀必須采用細(xì)桿，這是為了減輕我們的重量。從我們身處的位置來看，我們的桿身穿過氣道，桿的存在極大地影響了氣流的流動(dòng)，因此，采用細(xì)桿可以減少對氣流運(yùn)動(dòng)的干涉，這一點(diǎn)對高速發(fā)動(dòng)機(jī)十分重要。為此，有時(shí)人們把我們的身軀（即桿身）設(shè)計(jì)得較細(xì)，這就是階梯桿式氣門如圖3所示，但必須將我的頭部向我的桿身的過渡部分制作圓滑，以增加其強(qiáng)度并減少熱流阻力。同時(shí)，還應(yīng)使我的桿身與氣門導(dǎo)管之間的間隙盡可能的小，從而使我們在上下運(yùn)動(dòng)過程中不產(chǎn)生擺動(dòng)，確保與氣門座圈的高度密封。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，由于我們頻繁開閉與氣門座相互碰撞，同時(shí)受到汽缸內(nèi)高溫燃?xì)饬鞯膹?qiáng)烈沖擊以及燃?xì)庵兴嵝晕镔|(zhì)的侵蝕，使錐面逐步發(fā)生催化、氧化，故而產(chǎn)生磨損，凹陷或斑點(diǎn)。倘若我們與導(dǎo)管的配合間隙因多種因素的影響而漸漸增大以及導(dǎo)管油封唇口的密封性能的逐步下降，會(huì)引起曲軸箱內(nèi)的機(jī)油油霧在進(jìn)氣沖程時(shí)被吸入汽缸，造成燒機(jī)油，使?jié)櫥�油消耗量額外增加。經(jīng)過日積月累，機(jī)油在高溫高壓作用下形成積炭并逐漸聚集，從而改變了發(fā)動(dòng)機(jī)原有的壓縮比，由此引發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)的熾熱點(diǎn)火和爆震燃燒，再加上我們的密封錐面工作性能的下降，使部分燃燒氣體產(chǎn)生了泄漏。這些因素綜合一起嚴(yán)重地影響了配氣機(jī)構(gòu)的正常工作，必然導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過熱、動(dòng)力下降、車輛的加速性變差等一系列故障的產(chǎn)生。通常情況下，我們過早損壞的原因由以下因素造成的。

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