啟動狀態(tài)下，觸發(fā)電壓信號波形是個重要的輸入信號，ECU根據(jù)這個信號來判斷發(fā)動機的運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。圖14是一款電噴系統(tǒng)的觸發(fā)電壓波形，電噴發(fā)動機除了早期的錢江飛亞以外，都使用多凸臺飛輪，每圈飛輪轉(zhuǎn)動輸出的觸發(fā)電壓脈沖有7個、9個、11個、23個不等。每個觸發(fā)電壓波形不得有缺損、變形、不準確、整體波形不能反相，否則ECU將會計算錯誤甚至無法計算，造成發(fā)動機不能啟動，或是啟動后工作不良。如果觸發(fā)波形缺損變形超過ECU的判斷能力，ECU將判定為未啟動狀態(tài)，停止噴油，停止油泵運轉(zhuǎn)，造成噴油器線路故障或者燃油泵線路故障的假象。對于這些故障只能使用波形分析手段，診斷儀是很難查出這類故障的。

 

    圖15為飽和開關(guān)驅(qū)動型噴油器的電壓電流波形（摩托車電噴系統(tǒng)中多數(shù)使用此款噴油器），對于噴油器，除了檢測電阻值外，電壓電流波形能直觀的判斷出噴油的工況，在圖中A點位置，ECU內(nèi)的驅(qū)動晶體管接通，噴油器線圈有電流通過，在電壓波形上會出現(xiàn)一個明顯的電壓降，同時電流開始緩慢上升（線圈在直流線路中的電感效應(yīng)），到達B點位置時，ECU切斷驅(qū)動晶體管的電路，噴油器失去工作電流，噴油器中的線圈磁場產(chǎn)生突變，在噴油器電壓波形中自感出一個電壓Co噴油器電流波形上升時必須要保持這個斜度（電噴系統(tǒng)不同，斜度并不完全相同），如果電流上升波形過于陡峭說明噴油器線圈存在故障，這種故障可能會損壞ECU中的驅(qū)動晶體管。

 

    A, B段時間為噴油器實際工作時間，俗稱為噴油脈寬。脈寬時間越長，燃油通過量越大。自感電壓峰值在同款電噴系統(tǒng)的同款車型中是幾乎相同的，通過分析自感電壓的峰值幅度，和電流上升幅度，可以判斷出噴油器線圈的性能狀態(tài)，是否存在線圈匝間層間短路的軟性故障。 A, B段的電壓下降幅度值和整個下降過程中電壓的變化直線度可以判斷噴油器線路中是否存在接觸電阻過大的隱性故障。任何時候A點都應(yīng)該有清晰，陡峭的電壓降，否則表明噴油器存在短路或者ECU內(nèi)部的驅(qū)動電路有故障。多缸發(fā)動機中每缸噴油器的峰值電壓高度是基本一樣的，如果有差異，可能是噴油器的電源線存在差異或者是ECU內(nèi)部驅(qū)動電路存在故障。

 

    噴油器的燃油來源多數(shù)為汽油泵的壓力油（DCP泵系統(tǒng)和錢江飛亞系統(tǒng)是常壓油），實際進入發(fā)動機的燃油量除了與噴油脈寬有關(guān)外，燃油壓力也是一個重要的因素。在相同的噴油脈寬情況下，燃油壓力大時實際噴油量增多，燃油壓力小時實際噴油量減少。ECU控制的噴油脈寬不是無限延長的，噴油脈寬修正量超過燃油壓力實際影響值時發(fā)動機即會出現(xiàn)油耗增加，動力下降等故障。

 

    對于燃油壓力，并非單純是供油壓力一個數(shù)據(jù)。同時還需要測量調(diào)節(jié)壓力，最大油壓，系統(tǒng)殘壓，回油流量這些方面的數(shù)據(jù)。將數(shù)據(jù)分析儀配置的油壓采集器接入噴油器的壓力供油管道中，可以記錄從打開電門鎖開始啟動運轉(zhuǎn)、加速、關(guān)閉電門鎖熄火后一段時間內(nèi)的整體油壓變化波形。有關(guān)燃油壓力的所有測量數(shù)據(jù)都能直觀地從波形變化上看到。進而排查燃油泵葉片卡滯，燃油濾清器堵塞，燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞等故障。針對高壓油路中殘余油壓的變化，波形分析更加可以從油壓波下降的速度和時間上判斷出故障點所在。同時還可以使用分析儀中配置的噴油器測試功能結(jié)合油壓波形來檢查噴油器是否存在堵塞、泄露、噴孔磨損等故障。同時也可以對多缸電噴系統(tǒng)中噴油器之間的一致性進行測試。

 

    對于使用真空脈動式油壓調(diào)節(jié)器的摩托車，燃油壓力并非是恒定不變的，而是隨著轉(zhuǎn)速和負荷增加供油壓力有所提高。這是因為此款油壓調(diào)節(jié)器的參照壓力并非是環(huán)境大氣壓，而是進氣道內(nèi)的真空度。在怠速狀態(tài)下的進氣道真空度與高速或者負載工況下的真空度并不相同，油壓調(diào)節(jié)器根據(jù)進氣道內(nèi)的真空度來調(diào)節(jié)燃油壓力，從而使噴油器上加載的絕對燃油壓力不隨進氣道內(nèi)真空度的變化而發(fā)生變化。

 

    簡單來說，怠速與輕負荷狀態(tài)，假設(shè)進氣道內(nèi)的壓力值為41kPa，燃油壓力為250kPa，則實際上噴油器加載的絕對燃油壓力為310kpa。絕對壓力是相對壓力加上大氣壓力，進氣道內(nèi)的壓力低于大氣壓力，所以計算絕對壓力為：250+（101-41） =310kPa。當摩托車發(fā)動機處在高速大負荷狀態(tài)，進氣道內(nèi)的壓力假設(shè)為81kPa，此時絕對噴油壓力為250+ (101-81)=270kPa。真空脈動燃油壓力調(diào)節(jié)器的介入，使得噴油器的絕對油壓保持穩(wěn)定，對于電噴系統(tǒng)的控制精度而言，油壓穩(wěn)定性能越好，其相對控制精度也越好。

 

    系統(tǒng)殘壓是發(fā)動機熄火后，燃油泵停止運轉(zhuǎn)，在燃油泵與噴油器管路中燃油的壓力。在熄火狀態(tài)下，燃油管路中油壓調(diào)節(jié)器的單向閥呈關(guān)閉狀態(tài)，管路中的燃油理論上沒有通道，保持一定的壓力，在下次啟動時打開電門鎖，ECU控制油泵運轉(zhuǎn)2-3秒時間來建立油壓，便于發(fā)動機啟動。在某些故障存在的情況下，燃油管路內(nèi)的燃油發(fā)生泄露，壓力下降，換言之就是管路內(nèi)沒有燃油存儲。在這種狀態(tài)下，下次啟動時僅靠ECU在打開電門鎖時2-3秒的油泵工作時間內(nèi)泵油量無法將管路內(nèi)的壓力升高到正常工作狀態(tài)下需要的壓力，必須依靠啟動電機帶動飛輪旋轉(zhuǎn)后產(chǎn)生的觸發(fā)脈沖電壓信號輸入到ECU中，ECU判斷為運轉(zhuǎn)工況接通燃油泵線路繼續(xù)供油直至油壓滿足啟動的需要后才能啟動成功。這類啟動困難的故障隱蔽性很強，通過檢測熄火后一段時間內(nèi)燃油壓力的變化才能發(fā)現(xiàn)故障。

 

    在電噴摩托車系統(tǒng)中配置的氧傳感器信號電壓在閉環(huán)控制的條件下被ECU用來修正噴油脈寬，使得混合氣濃度保持在14.7:1這個范圍附近。在啟動、怠速、加速、減速，發(fā)動機溫度未達到設(shè)定值氧傳感器工作溫度未達到正常溫度等情況下，ECU是忽略氧傳感器的輸入電壓信號，對電噴系統(tǒng)執(zhí)行開環(huán)控制。開環(huán)控制和閉環(huán)控制的區(qū)別就是ECU是否采用氧傳感器的輸入電壓信號。通常氧傳感器電壓信號對噴油脈寬的修正量不超過±20%，即理論混合氣濃度為1時，氧傳感器的修正量最大為0.8-1.2。

 

上一頁  [1] [2] [3] [4] [5] [6]  下一頁