一輛行駛里程約12萬km的2005款寶馬X5 SUV。車主反映：該車停放時間超過兩天就會無法啟動，需要借助外接電源幫助才可以啟動車輛，車輛短時間停放，啟動很正常。
    故障診斷：很顯然，這種故障現(xiàn)象有可能是車輛長時間停放后蓄電池放電過度所致。引起蓄電池過度放電的原因一般就是車輛不能按規(guī)定休眠或者休眠電流過高。這款車并沒用配置智能的電源管理系統(tǒng)，因此車輛自身不能記憶一定周期內(nèi)的蓄電池充電、休眠及行駛情況。對于車輛的休眠情況是否正常只有借助人工的休眠電流檢測來判斷。利用電流鉗進行休眠電流的檢測，在數(shù)小時內(nèi)對休眠電流進行記錄。車輛正常休眠后總的放電電流低于80mA為正常。
檢測車輛的休眠電流需要對車輛做些準備工作，蓄電池必須充足電（電壓大于12V），拔下診斷插座或OBD插座上的測試儀或高頻頭（活動件）；關閉所有其他用電器，尤其要注意電話和加裝的選擇裝備，如蓄電池位于發(fā)動機室，則關上后備箱蓋并聯(lián)鎖；然后應打開車前蓋，將車前蓋觸點開關向上拉至限位（維修廠設置，模擬關閉的車前蓋）；如果蓄電池位于后備箱中則必須關閉車前蓋，然后應打開后備箱蓋，用螺絲起子將后備箱蓋鎖的旋轉鎖銷鎖緊（模擬關閉的后備箱蓋）；打開駕駛員側車門并重新關閉（模擬上車），至少打開點火開關5s，然后重新關閉（模擬行車狀態(tài)）；將駕駛員側車門重新打開再關閉（模擬下車），將車輛保險鎖死，等待16min。
    車輛保險鎖死16min后，通過用電器關斷裝置關閉所有用電器，接著就可以進行休眠電流測量，連接好電流鉗并復位，按上述的準備工作完成后開始進行休眠的電流測試，16min后休眠電流為130mA，超過規(guī)定的標準值。繼續(xù)等待觀察（如果配置有電話模塊的車輛上完全休眠需要30min ），1h過后休眠電流還是130mA，說明車輛的休眠電流過高導致了車輛的蓄電池過度放電。而導致休眠電流過高的原因一般是車載網(wǎng)絡系統(tǒng)中某一用電器或者控制模塊一直處于激活狀態(tài)。
    接下來分別用電流鉗測量后部分電器引出幾根粗導線，當把電流鉗夾到至前部保險絲盒的導線上時，休眠電流到130mA左右，而測量其他幾個根導線的休眠電流只有幾毫安，說明就是這根導線上連接用電器或者控制模塊一直處于激活狀態(tài)。而這根導線上連接了車輛上很多用電器，并為很多控制模塊提供供電，如果要確定故障點的話需要分別斷開各個支路，然后再進行分別測量。但根據(jù)以往的經(jīng)驗，檢查維修此類故障可按照先易后難的步驟進行操作，比如通過溫度判斷法，就是手感覺繼電器或者用電器的表面溫度，一般車輛休眠后繼電器或者用電器表面溫度會在休眠后降下來，如果溫度過高，說明其一直被激活狀態(tài)。再就是先測量較粗的導線，如果有大的放電電流的話，一般就是這根較粗的導線上連接的用電器放電。最后的方法就是通過逐個斷開用電器或者控制模塊連接端子觀察休眠電流是否有下降來判斷了。當維修人員檢查前部保險絲盒上的繼電器時，發(fā)現(xiàn)一個黑色的繼電器表面有點燙手，而這時車輛已經(jīng)停放有一個多小時了。斷開這個繼電器，休眠電流立刻下降為40mA。
    通過查閱電路圖發(fā)現(xiàn)，這個繼電器是控制轉向盤加熱的反極性保護繼電器，（如圖1所示）。測量繼電器85腳和86腳之間的電阻為85左右，正常。測量30腳和87腳之間為斷開狀態(tài)，沒有問題。接著又測量了4個線腳之間無相互短路的現(xiàn)象，打開繼電器外殼也沒有發(fā)現(xiàn)異常。說明繼電器沒有故障。

    接著來分析一下這個反極性繼電器控制的電路圖，這里的S2是指點火開關，當點火開關關閉后繼電器85腳和86腳控制的線圈沒有電流通過，30腳和87腳將被斷開。而測量休眠電流時點火開關是處于關閉狀態(tài)，而且點火鑰匙還被拔下。但實際在測量休眠電流的過程中線圈一直在通電，所以才會發(fā)熱。只有點火開關打到“15”的位置時，繼電器86腳才會有電通過，繼電器才會被激活。接下來需要實際測量繼電器對應的保險絲盒上86腳是否有電。測量結果86腳果然有12V左右的電壓，那就很有可能是點火開關內(nèi)發(fā)生了短路。斷開點火開關的S2的連接端子X33，繼續(xù)測量接線盒上的86腳，結果還有12V左右的電壓。難到和哪根供電線路短路？車輛上絕大多數(shù)的供電還是受點火開關控制的，現(xiàn)在連點火開關的連接端子都拔掉了，即使短路現(xiàn)在也不應該有電壓，除非和車輛的常火短路。而受繼電器控制的F200點火線路就是常火，也就是直接由蓄電池正極提供供電。測量接線盒上繼電器對應的30腳是否有電壓，測量沒有電壓。這就奇怪了！該有電壓的沒有電壓，不該有電壓的卻有電壓。測量接線盒上的86腳和S2的X33連接端子9腳之間的導通性，測量結果顯示不導通；測量接線盒上的30腳和F200的x1989端子之間的S導通性，也不導通；測量接線盒上的86腳F200的X1989端子之間的導通性，顯示導通；測量接線盒上的30腳和S2的X33連接端子9腳之間的導通性，也是導通。對照電路圖觀察接線盒反面的反極性保護繼電器線腳86腳和30腳的線路顏色，S2到接線盒的是黃顏色的導線，F(xiàn)200到接線盒的是紅顏色導線，也沒有問題。難道接線盒的反極性保護繼電器的86腳和30腳對調過！最后找來相同的車輛進行比較，結果發(fā)現(xiàn)接線盒的反極性保護繼電器的86腳和30腳位置沒有問題，而是繼電器出現(xiàn)了問題，如圖2所示。繼電器上的86腳和30腳發(fā)生了對調。本來是30腳的位置變成了86腳，反之，本來是86腳的位置變成了30腳。當繼電器裝上去后，86腳直接連接到接線盒的實際30腳“常火”，線圈直接通電工作，不受點火開關控制。在測量休眠電流時即使點火開關關閉著，繼電器仍然會繼續(xù)吸合。所以，繼電器就會發(fā)熱，蓄電池就會持續(xù)放電，車輛停放時間過久就會因為蓄電池虧電而無法啟動。而在開始測量接線盒反極性繼電器的86腳和30腳的線路時，是以繼電器上的位置來對應接線盒上的位置，所以才會產(chǎn)生一些疑問。

    故障排除：分析可能用戶維修過相關的故障，更換了不同型號的繼電器，才引起這次故障。而蓄電池長期虧電已經(jīng)造成了內(nèi)部的損壞，無法達到規(guī)定的蓄電能力，因此需要和反極性保護繼電器一起更換。更換蓄電池和反極性繼電器后，車輛停放觀察幾天，啟動正常，故障排除。
    延伸閱讀：2013款寶馬X5 SUV漏電