一輛行駛里程約3.6萬km，車型為E90，配置N46發(fā)動機的2008款寶馬320i轎車。用戶反映：該車輛行駛中加速無力，發(fā)動機黃燈點亮報警。
    接車后：通過ISID診斷檢測，讀取相關(guān)故障內(nèi)容為2865-DME電子氣門控制系統(tǒng)，功率限制；2856-DME電子氣門系統(tǒng)，偏心軸位置傳感器，導向裝置。選擇故障內(nèi)容執(zhí)行檢測計劃，分析檢查結(jié)果是建議更換VVT馬達和偏心軸位置傳感器。
    更換VVT馬達和偏心軸位置傳感器后，對VVT馬達進行極限位置學習，刪除故障存儲，然后啟動車輛，發(fā)動機黃燈報警熄滅。當維修人員將車熄火，關(guān)閉點火開關(guān)，再次啟動車輛的時候發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機卻無法著車了。再次連接ISID進行診斷測試，測試結(jié)果為2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活；2861-DME電子氣門控制系統(tǒng)，偏心軸位置傳感器，可信度。并且故障還當前存在。
    這里的VVT是指全可變氣門行程控制裝置，在配置全可變氣門行程控制裝置的發(fā)動機中，整個進氣過程節(jié)氣門幾乎一直完全開啟，負荷控制通過進氣門關(guān)閉時刻實現(xiàn)，氣門行程調(diào)節(jié)裝置通過一個電機（VVT馬達）驅(qū)動，該電機由DME控制單元控制。DME控制單元控制汽缸蓋上的電子氣門控制VVT馬達，電子氣門控制VVT馬達通過一個蝸桿傳動裝置驅(qū)動汽缸蓋油室中的偏心軸。偏心軸傳感器探測偏心軸的當前位置。偏心軸傳感器裝備了2個角度傳感器。偏心軸傳感器探測偏心軸的當前位置，DME控制單元通過電子氣門控制伺服馬達調(diào)節(jié)當前位置，直至達到標準位置。為了安全起見，使用2個具有相反特性線的角度傳感器，即偏心軸位置傳感器，兩個信號以數(shù)字形式傳送到DME控制單元，兩個角度傳感器由DME控制單元提供5V伏電壓，DME控制單元持續(xù)監(jiān)控偏心軸傳感器的兩個信號，檢查信號單獨是否可信以及相互間是否可信。兩個信號不允許相互偏離。發(fā)生短路或損壞時信號在測量范圍之外。DME控制單元持續(xù)檢查偏心軸的實際位置是否與標準位置一致，因此能夠識別不靈活的機械機構(gòu)，出現(xiàn)故障時氣門被盡可能地打開。空氣輸送由節(jié)氣門調(diào)節(jié)，當不能識別偏心軸的當前位置時，不調(diào)節(jié)氣門而將其最大打開（緊急運行）。每次重新啟動時都將偏心軸位置與已適應的值相比較。如果在維修后識別到偏心軸的另一個位置，則執(zhí)行調(diào)校過程，也就是氣門行程的極限學習，此外可以通過BMW診斷系統(tǒng)服務功能進行氣門行程的極限學習。
    VVT馬達安裝在凸輪軸上方的汽缸蓋內(nèi)，用于調(diào)節(jié)偏心軸。電機的蝸桿軸嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪內(nèi)。進行調(diào)節(jié)后無需特別鎖止偏心軸，因為蝸桿傳動機構(gòu)具有足夠的自鎖能力。偏心軸調(diào)節(jié)進棄溯吐的氣門行程。中間推桿改變凸輪軸與滾子式氣門搖臂之間的傳動比。在怠速位置處時氣門行程開啟行程達到最小值（0.18mm），在滿負荷位置處時氣門行程開啟行程達到最大值（9.9 mm），如圖1所示。

    在300ms內(nèi)由最小氣門行程調(diào)節(jié)至最大氣門行程，偏心軸在此過程中扭轉(zhuǎn)170°。發(fā)動機管理系統(tǒng)DME負責控制氣門行程，帶有整流器的直流電機負責調(diào)節(jié)偏心軸。通過改變電機轉(zhuǎn)動方向和節(jié)拍控制時間可對偏心軸進行相應調(diào)節(jié)。偏心軸傳感器測量偏心軸轉(zhuǎn)角，從而為調(diào)節(jié)功能提供實際參數(shù)。偏心軸傳感器將偏心軸位置發(fā)送給氣門行程DME，其測量角度范圍為180°。在圖1故障細節(jié)中的VVT角度即馬達帶動為偏心軸轉(zhuǎn)動的角度，由偏心軸位置傳感器測得，DME通過測量偏心軸的轉(zhuǎn)角計算出進氣門的開啟行程。
    選擇故障內(nèi)容“2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活”執(zhí)行檢測計劃，檢測計劃給出了下列4步檢查維修方案。
    1．初步措施
    ·檢查導線和插頭
    ·進行極限位置學習
    2．如果不成功進行下列步驟
    ·更換電子氣門控制伺服馬達
    ·重新進行極限位置學習
    3．如果不成功再進行下列步驟
    ·檢查電子氣門控制系統(tǒng)是否不靈活
    ·重新進行極限位置學習
    4．如果不成功進行最后一步
    ·更換DME控制單元
    檢查VVT導線和插頭正常，進行極限位置學習，故障無法消除。電子氣門控制伺服馬達本身就是剛更換的新零件，暫時排除，進行極限位置學習無效。檢查電子氣門控制系統(tǒng)是否不靈活，需要拆卸氣門室蓋，可以暫緩再檢查。更換DME控制單元，那就更需要充分的證明了。所以決定先分析另外一個故障存儲。

    查看故障細節(jié)（如圖2所示）

    VVT的標準角度為49.6°，實際到達了180°，遠遠超過了標準值。難怪會有2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活的故障存儲，并且發(fā)動機無法著車呢。
    通過檢測儀調(diào)用控制單元功能，讀取DME中關(guān)于全可變氣門行程裝置的數(shù)據(jù)流，結(jié)果如圖3所示。

    故障細節(jié)中對故障的描述為VVT馬達實際角度為180°，實時的數(shù)據(jù)流為0°，標準值都為49°左右。在故障的測試中又有“2861-DME電子氣門控制系統(tǒng)，偏心軸位置傳感器，可信度”的存儲。目前，VVT馬達在什么位置？偏心軸到底在什么狀態(tài)？只有通過實際觀察了。
    拆卸下氣門室蓋，發(fā)現(xiàn)VVT馬達旋轉(zhuǎn)帶動偏心軸旋轉(zhuǎn)的位置超過最小氣門行程的位置，如圖4所示，馬達的蝸桿軸和偏心軸上的蝸輪幾乎脫開了。氣門行程并沒有按照設(shè)計的在應急狀態(tài)下進入最大升程。正常狀態(tài)下，即使在最小位置，馬達的蝸桿軸和偏心軸上的蝸輪也完全是嵌入的。這就說明了“2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活”，馬達的蝸桿軸和偏心軸上的蝸輪可能存在卡滯現(xiàn)象。松開馬達的固定螺絲，發(fā)現(xiàn)也無法取下馬達，果然被卡住。最后，小心的旋轉(zhuǎn)馬達蝸桿軸，才取下馬達。

    通過ISTA系統(tǒng)刪除故障存儲，“2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活”故障記憶被刪除，接著把馬達的蝸桿軸旋轉(zhuǎn)到中間位置，通過ISTA的服務功能進行氣門行程的極限學習，觀察發(fā)現(xiàn)馬達帶動偏心軸轉(zhuǎn)動了幾下，最后又回到起初發(fā)現(xiàn)的快要脫開的位置。再次診斷測試發(fā)現(xiàn)“2869-DME電子氣門控制系統(tǒng)伺服馬達不靈活”和“2861-DME電子氣門控制系統(tǒng)，偏心軸位置傳感器，可信度”的故障再次同時出現(xiàn)。

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