一輛行駛里程約9萬km，車型為F02，搭載N63發(fā)動機的2010年寶馬750Li轎車。用戶反映：該車起步抖動。
    故障分析：維修人員試車發(fā)現(xiàn)，該車除起步抖動外，行駛中沒有感到任何異常。連接故障診斷儀ISID進行測試，故障碼為118102—氣缸列2混合氣濃度調(diào)節(jié)失效，混合氣過濃。
    根據(jù)檢查計劃對進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)進行檢查，沒發(fā)現(xiàn)任何問題。清除混合氣調(diào)校自適應值，試車發(fā)現(xiàn)故障依舊。更換氣缸列2 （5、6、7和8缸）的噴油器和火花塞，故障還是沒能解決。至此，按照檢測計劃已經(jīng)找不出故障原因了，只能從數(shù)據(jù)入手進行分析。
    N63型發(fā)動機的氣缸是按V8形式排列的，列1和列2分別配備了各自的傳感器和執(zhí)行器。由于發(fā)動機自診斷系統(tǒng)只報了氣缸列2混合氣過濃，即此時氣缸列1仍然是正常的，所以可以對它們進行對比分析。
    首先選擇空氣流量、混合氣調(diào)節(jié)和前后氧傳感器的數(shù)據(jù)進行對比（圖1），發(fā)現(xiàn)除了氣缸列2的混合氣調(diào)節(jié)為－29％外，其他數(shù)據(jù)沒有明顯差別。在進氣量一樣的情況下，氣缸列2的混合氣出現(xiàn)過濃，是什么原因呢？觀察進氣歧管氣壓數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)在怠速情況下氣缸列1為36 kPa而氣缸列2為26 kPa，差了10 kPa。通過對比分析，此時應該是氣缸列2進氣量不足。可是氣缸列2空氣流量計檢測到的進氣量與氣缸列1卻是相同的，而且在怠速情況下，

    進氣系統(tǒng)是負壓狀態(tài)，進氣歧管內(nèi)的氣體是不可能外泄的。難道是壓力傳感器有問題嗎？但是通過數(shù)據(jù)分析，假如進氣壓力傳感器有故障，由此數(shù)據(jù)給發(fā)動機控制單元提供的信息應該是進氣量不足，噴油量應該減小而不是增加，也就是不可能出現(xiàn)過濃。
    N63發(fā)動機進氣歧管上沒有真空管，無法測量進氣歧管內(nèi)的氣壓。為了驗證進氣歧管內(nèi)氣壓數(shù)據(jù)的可信度，還是決定更換一對壓力傳感器，但是結(jié)果還和以前的一樣。這樣，基本上可以判定實際情況就是進氣量不足。為進一步分析，又查看了其他相關數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)了2個疑點：一是節(jié)氣門開度，二是進氣溫度。
    氣缸列2的節(jié)氣門開度偏小，那么，進氣量少與進氣氣壓低的數(shù)據(jù)恰好吻合，但是空氣流量計所給出的進氣量數(shù)據(jù)卻是兩氣缸列一樣，說明空氣流量計所給出的數(shù)據(jù)與實際進氣量相比是偏大的。如果是這樣的話，由此產(chǎn)生的噴油量也必然偏大，完全有可能產(chǎn)生過濃現(xiàn)象。
    再看進氣溫度。如果氣缸列2混合氣過濃是客觀存在的，那么混合氣就會燃燒不良，并由此導致該列氣缸的輸出扭矩下降。這樣一來，發(fā)動機在怠速運轉(zhuǎn)時，氣缸列1就會分擔更多的負載，并產(chǎn)生更多的熱量，因此氣缸列1的進氣溫度高于氣缸列2就是必然的。這間接地印證了氣缸列2實際進氣量與空氣流量計數(shù)據(jù)相比偏小的判斷。
    為了實際驗證以上的分析判斷，維修人員將兩列氣缸的空氣流量計對調(diào)，并重新讀取數(shù)據(jù)（圖2）。此時發(fā)現(xiàn)兩列氣缸的節(jié)氣門開度和進氣歧管氣壓數(shù)據(jù)隨之對調(diào)，說明空氣流量計失效的判斷是正確的。

    故障解決：更換空氣流量計后試車，故障現(xiàn)象消失。此時踩住制動踏板換入D擋，發(fā)動機運轉(zhuǎn)非常平穩(wěn)。看數(shù)據(jù)也都正常了，到此為止故障徹底解決。