一輛行駛里程約16萬km，搭載BPL發(fā)動機的2008年大眾途安1.8T轎車。用戶反映：該車在將發(fā)動機熄火且鎖好車門后2個散熱風(fēng)扇會一直高速運轉(zhuǎn)，直至將蓄電池電量耗盡。
    故障診斷：由圖1可知，該車采用無級調(diào)速式散熱風(fēng)扇。發(fā)動機控制單元（J220）主要根據(jù)發(fā)動機出液口溫度傳感器（G62）信號、散熱器出液口溫度傳感器（G83）信號及通過CAN通訊線傳來的空調(diào)高壓壓力傳感器（G65）信號進行計算，然后輸出占空比信號至安裝在主散熱風(fēng)扇上的散熱風(fēng)扇控制器（J293），以實現(xiàn)對主散熱風(fēng)扇（V7）和副散熱風(fēng)扇（V35）進行開啟及無級調(diào)速。

    分析該車散熱風(fēng)扇控制電路（圖2）可知，J293既接收J(rèn)220的占空比信號，又為散熱風(fēng)扇提供電源和搭鐵，因此決定先檢查J293的外圍電路。脫開J293導(dǎo)線連接器T4x，散熱風(fēng)扇停止運轉(zhuǎn)，用萬用表測得J293導(dǎo)線連接器T4x端子1和端子2上均有蓄電池電壓。J293導(dǎo)線連接器T4x端子2的電源由總線端30供電繼電器（J317）控制，在斷開點火開關(guān)后是不應(yīng)該一直有電壓輸出的，由此推斷散熱風(fēng)扇常轉(zhuǎn)是由該線路一直有電壓輸出引起的。

    裝復(fù)J293導(dǎo)線連接器T4x，散熱風(fēng)扇繼續(xù)高速運轉(zhuǎn)，斷開293導(dǎo)線連接器T4x端子2上連接的黑色導(dǎo)線，散熱風(fēng)扇停止運轉(zhuǎn)，這說明上述推斷是正確的。進一步分析認(rèn)為，J293導(dǎo)線連接器T4x端子2上一直有電壓輸出的可能原因有：該線路與某條電源線短路；J317異常工作。從發(fā)動機室左側(cè)熔絲盒內(nèi)拔下J317，散熱風(fēng)扇停止運轉(zhuǎn)；檢查J317外觀，各端子沒有燒蝕，也沒有水跡；用萬用表進行檢查，發(fā)現(xiàn)其開關(guān)觸點為常閉狀態(tài)（正常應(yīng)為常開狀態(tài)），異常。
    故障排除：更換J317后試車，散熱風(fēng)扇停止運轉(zhuǎn)，故障排除。
故障分析：雖然在斷開點火開關(guān)后，該車仍具有發(fā)動機過熱保護功能（在斷開點火開關(guān)后，若發(fā)動機溫度過熱，J220會根據(jù)G62和G83的信號控制J317延遲關(guān)閉，從而使散熱風(fēng)扇持續(xù)運轉(zhuǎn)一段時間，以確保發(fā)動機充分散熱），但這是有時間限制的，一般控制在10 min以內(nèi)，因此在斷開點火開關(guān)后，若散熱風(fēng)扇一直運轉(zhuǎn)到蓄電池電量耗盡，則可以確定故障原因不是J220開啟了發(fā)動機過熱保護功能，即可以排除G62和G83信號失準(zhǔn)的可能。
    另外，當(dāng)G62、G83、G65出現(xiàn)故障、G62與G83所反映的溫差過大（如節(jié)溫器損壞、散熱器堵塞等），以及J293與J220間的占空比信號出現(xiàn)故障（短路或斷路）時，散熱風(fēng)扇將進入緊急運行狀態(tài)，以低速或高速常轉(zhuǎn)，但前提條件是點火開關(guān)要保持接通狀態(tài)。因此，若在接通點火開關(guān)后，散熱風(fēng)扇常轉(zhuǎn)，可以從上述幾方面入手，但若在起動發(fā)動機后，散熱風(fēng)扇以高速常轉(zhuǎn)，則可以檢查空氣流量傳感器的信號是否正常。
    正常情況下，接通點火開關(guān)后，J220就會向J293發(fā)出約為9％的占空比信號，此時散熱風(fēng)扇不運轉(zhuǎn)；發(fā)動機工作后，J220根據(jù)G62、G83及G65的信號發(fā)出10%～90%的占空比信號，此時散熱風(fēng)扇低速或高速運轉(zhuǎn)，占空比信號越大，散熱風(fēng)扇轉(zhuǎn)速越快。在點火開關(guān)接通的情況下，若J293與J220之間的線路出現(xiàn)斷路、對搭鐵或電源短路的現(xiàn)象，J293均會控制散熱風(fēng)扇高速運轉(zhuǎn)。
    總之，此類無級調(diào)速式散熱風(fēng)扇現(xiàn)已廣泛用于速騰、邁騰、朗逸、帕薩特、斯柯達等轎車，如果維修人員能夠正確區(qū)分上述導(dǎo)致散熱風(fēng)扇常轉(zhuǎn)的條件，那么在診斷此類無級調(diào)速式散熱風(fēng)扇常轉(zhuǎn)的故障時將會游刃有余。