一輛行駛里程約4.3萬km、搭載JX493ZLQ4發(fā)動(dòng)機(jī)，并配備博世EDC17電控系統(tǒng)的2015年江鈴順達(dá)。車主反映：該車早上發(fā)動(dòng)機(jī)難啟動(dòng)，需要啟動(dòng)兩三次才能啟動(dòng)著機(jī)；車輛行駛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常會(huì)自動(dòng)熄火，重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠勉強(qiáng)啟動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)加速無力，組合儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈和SVS故障燈有時(shí)會(huì)點(diǎn)亮。
    故障診斷接車后首先試車驗(yàn)證故障現(xiàn)象，在熱機(jī)狀態(tài)下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，約6s才能啟動(dòng)著機(jī)，組合儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈自檢后熄滅，SVS故障燈自檢后長亮。連接故障檢測儀，讀取故障代碼，讀取到的故障代碼如圖1所示，記錄并嘗試清除故障代碼，故障代碼可以清除，SVS故障燈熄滅。將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后重新啟動(dòng)，SVS故障燈再次點(diǎn)亮，讀取故障代碼，讀得故障代碼“P2269燃油傳感器自測故障”。根據(jù)故障代碼提示檢查燃油傳感器導(dǎo)線連接器，發(fā)現(xiàn)紅色電源線在導(dǎo)線連接器根部幾乎快要斷裂，修復(fù)燃油傳感器電源線，清除故障代碼后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)難啟動(dòng)及自動(dòng)熄火的故障依然存在。根據(jù)以往維修經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合讀得的故障代碼P1011及該車的故障現(xiàn)象，懷疑燃油共軌壓力不足。更換燃油濾清器，并清洗燃油低壓油路。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間，讀取燃油共軌壓力實(shí)際值，只有202 bar （1 bar=100 kPa），不正常；啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后計(jì)量單元占空比只有17%（正常應(yīng)為18％以上），也不正常。難道是噴油器密封性不良？帶著這樣的疑問，依次拆下4個(gè)噴油器的回油管，發(fā)現(xiàn)每個(gè)噴油器的回油量都比較大，不正常。拆下4個(gè)噴油器，安裝到噴油器試驗(yàn)臺(tái)上檢測，4個(gè)噴油器的噴油量和密封性均不符合要求，于是更換4個(gè)噴油器并做好調(diào)試，裝復(fù)后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)順利啟動(dòng)。進(jìn)行路試，發(fā)動(dòng)機(jī)不再出現(xiàn)自動(dòng)熄火的現(xiàn)象。于是將車輛交還給客戶，并囑咐客戶后期使用過程中繼續(xù)觀察。

    4天后的早上，天氣有點(diǎn)冷，車主打來電話反映發(fā)動(dòng)機(jī)再次無法啟動(dòng)。維修人員趕到現(xiàn)場，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，啟動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)。檢查供油油路正常，拆掉空氣濾清器，向進(jìn)氣歧管里噴發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)液，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然無法啟動(dòng)。連接故障檢測儀讀取故障代碼，讀取到的當(dāng)前故障代碼為“P161 F電源DSM軟件復(fù)位”，歷史故障代碼為“P150B蓄電池電壓過低導(dǎo)致電源檢測禁止”。想用故障檢測儀讀取啟動(dòng)時(shí)燃油油軌壓力的實(shí)際值，發(fā)現(xiàn)ECU重新啟動(dòng)，無法讀取到燃油油軌壓力的實(shí)際值，懷疑蓄電池虧電造成啟動(dòng)時(shí)ECU重新啟動(dòng)。找來備用蓄電池和幫電線，對車輛進(jìn)行幫電啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)順利啟動(dòng)，將車輛開回修理廠進(jìn)一步檢修。
    回廠后，用萬用表測量靜態(tài)時(shí)蓄電池的電壓，為13.5V，正常；測量啟動(dòng)時(shí)蓄電池的電壓，為11V，正常。將萬用表紅色表筆連接蓄電池正極，黑色表筆連接在發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵點(diǎn)，啟動(dòng)時(shí)測得的電壓為8.9V，終于明白之前為何ECU存儲(chǔ)蓄電池電壓過低的故障代碼了。根據(jù)以往的維修經(jīng)驗(yàn)，ECU電源低于9V就會(huì)存儲(chǔ)蓄電池電壓過低的故障代碼。為何搭鐵位置不同測得的啟動(dòng)電壓也不同，并且相差2.1V？帶著這個(gè)疑問，維修人員對發(fā)動(dòng)機(jī)室和駕駛室進(jìn)行仔細(xì)檢查，該車是用來運(yùn)輸危險(xiǎn)品的，為了安全考慮，在蓄電池旁加裝了控制蓄電池負(fù)極斷開的手動(dòng)電源總開關(guān)。查閱相關(guān)資料，結(jié)合該車實(shí)際布線情況，畫出其啟動(dòng)工作原理圖（圖2），1號(hào)搭鐵點(diǎn)為蓄電池箱搭鐵點(diǎn)，2號(hào)搭鐵點(diǎn)為車架搭鐵點(diǎn)，3號(hào)搭鐵點(diǎn)為發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵點(diǎn)。啟動(dòng)時(shí)，測量蓄電池負(fù)極與1號(hào)搭鐵點(diǎn)間的電壓，為1V，存在接觸不良現(xiàn)象；測量1號(hào)搭鐵點(diǎn)和3搭鐵點(diǎn)間的電壓，為0.8V，也存在接觸不良現(xiàn)象。更換手動(dòng)電源總開關(guān)，把連接2號(hào)搭鐵點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵過橋線直接連接到1號(hào)搭鐵點(diǎn)上；啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，啟動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加有力，發(fā)動(dòng)機(jī)也更容易啟動(dòng)；測量蓄電池負(fù)極與發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵間的電壓，只有0.2V，正常，但發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈、SVS故障燈有時(shí)候還會(huì)點(diǎn)亮，且讀取到得的故障代碼仍為P161F和P150B。啟動(dòng)時(shí)，讀取發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)數(shù)據(jù)流，ECU電源電壓為9.5V，正常。懷疑ECU故障，誤存儲(chǔ)故障代碼，但又找不到同型號(hào)車輛的ECU進(jìn)行互換測試，此時(shí)故障診斷陷入僵局。

    重新整理維修思路，認(rèn)為還是需要在供電電源上找出突破口，決定對ECU供電電源進(jìn)行檢測。找來1根幫電線，一端連接在蓄電池正極上，另一端連接萬用表紅色表筆，將萬用表黑色表筆依次連接圖2中的熔絲、儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子及主繼電器端子87，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間，測得熔絲處的電壓為0.4V，正常；測得儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子的電壓為1.6V，不正常；測得主繼電器端子87的電壓為2.1V，不正常。根據(jù)上述的檢查結(jié)果，維修人員斷開儀表底盤段線束導(dǎo)線連接器，發(fā)現(xiàn)端子氧化腐蝕；拆解主繼電器，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部觸點(diǎn)燒蝕，至此，故障點(diǎn)已明確。
    故障排除清理儀表底盤段線束導(dǎo)線連接器端子上的氧化物，并更換主繼電器，用上述同樣的方法，分別測量儀表底盤段導(dǎo)線連接器端子、主繼電器端子87與蓄電池正極之間的電壓，均為0.6V，正常。清除故障代碼后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈和SVS故障燈不再點(diǎn)亮，于是將車輛交還給客戶，1個(gè)月后打電話回訪客戶，客戶反映車輛一切正常，至此，故障徹底排除。